नेपाल वायुसेवा निगम : कामदार नाफामा, मालिक घाटामा पुग्ने विडम्बनाको इतिहास

ड्रागन मिडिया सम्वाददाता

नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमको इतिहास गौरव, सम्भावना र निरन्तर व्यवस्थापकीय विफलताको विरोधाभासले भरिएको छ। कुनै समय राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा सशक्त उपस्थिति बनाएको निगम पछिल्ला दशकमा राजनीतिक हस्तक्षेप, कमजोर व्यवस्थापन, अपारदर्शी निर्णय र बारम्बार उठेका भ्रष्टाचारका आरोपका कारण आर्थिक तथा संस्थागत संकटमा फसेको छ। अवस्था यस्तो बनेको छ कि निगमको टिकट बेच्ने एजेन्ट वा त्यससँग कारोबार गर्ने निजी पक्षले नाफा कमाउने, तर विमान सञ्चालन गर्ने स्वयं निगमले घाटा बेहोर्ने विडम्बना पटकपटक देखिएको छ।

वि.सं. २०१५ असार १७ मा शाही नेपाल वायुसेवा निगमका रूपमा स्थापना भएको संस्था नेपालको सबैभन्दा पुरानो राष्ट्रिय ध्वजावाहक हो। प्रारम्भिक दशकमा निगमले आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तार गर्दै यात्रु सेवा, बजार पहुँच र राष्ट्रिय प्रतिष्ठामा उल्लेखनीय योगदान दिएको थियो। उपलब्ध ऐतिहासिक विवरणअनुसार आर्थिक वर्ष २०४४/४५ मा निगमले करिब ५ करोड ४३ लाख अमेरिकी डलर बराबरको कारोबार गर्दै करिब १ करोड १७ लाख अमेरिकी डलर नाफा गरेको थियो। त्यस समयको प्रदर्शनले उचित व्यवस्थापन र बजार रणनीति भए राष्ट्रिय वायुसेवा नाफामूलक बन्न सक्ने प्रमाण दिएको थियो।

तर २०४८ पछि निजी विमान कम्पनीहरूको प्रवेशसँगै नेपालको उड्डयन बजार बदलियो। निजी कम्पनीहरूले विमान, मार्ग, टिकट बिक्री, ग्राहक सेवा र लागत व्यवस्थापनमा क्रमशः व्यावसायिक प्रणाली अपनाउँदै गए। त्यसको ठीक विपरीत नेपाल वायुसेवा निगम राजनीतिक निर्णय, कर्मचारी व्यवस्थापन, विमान खरिद, बजार रणनीति र नेतृत्वको अस्थिरतामा फस्दै गयो। परिणामस्वरूप निजी क्षेत्र विस्तार भइरहँदा सात दशक पुरानो राष्ट्रिय ध्वजावाहक आफ्नो अस्तित्व जोगाउन संघर्षरत बन्न पुग्यो।

निगमको संकट केवल जहाज कम हुनु वा बजार प्रतिस्पर्धा बढ्नुका कारण उत्पन्न भएको होइन। समस्या संस्थागत संरचनामै रहेको देखिन्छ। सरकार परिवर्तनसँगै नेतृत्व परिवर्तन, व्यवस्थापनमा राजनीतिक पहुँच, व्यावसायिक निर्णयमा बाह्य हस्तक्षेप र सञ्चालक समितिका विवादास्पद निर्णयले निगमलाई दीर्घकालीन योजना बनाउन कठिन बनाएको छ। जहाज खरिद वा भाडामा लिने प्रायः ठूला निर्णयसँग कुनै न कुनै विवाद जोडिनु निगमको सबैभन्दा खराब संस्थागत परिचय बन्न पुगेको छ।

धमिजा प्रकरण, चेज एयर काण्ड, चाइना साउथवेस्टसँग जोडिएको विवाद, लाउडा एयर प्रकरण, एयरबस खरिद र वाइडबडी जहाज खरिदजस्ता विषयले निगमलाई पटकपटक राष्ट्रिय बहसको केन्द्रमा ल्याए। प्रत्येक प्रकरणको कानुनी र तथ्यगत प्रकृति फरक भए पनि तिनले एउटै प्रश्न उठाए, राष्ट्रिय ध्वजावाहकका व्यावसायिक निर्णय किन नियमित रूपमा पारदर्शिता र जवाफदेहिताको प्रश्नमा फस्छन्?

निगमको टिकट बिक्री व्यवस्थापनसमेत यसको संरचनागत कमजोरी बुझ्ने महत्वपूर्ण उदाहरण हो। २०५६ साउनमा जापानका लागि नियुक्त साधारण बिक्री एजेन्ट अर्थात् जीएसएसम्बन्धी सम्झौता खारेज गर्ने निर्णय गरिएको थियो। त्यतिबेला जापानको बजार निगमका लागि अत्यन्त महत्वपूर्ण अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक क्षेत्र मानिन्थ्यो। हिमाल वर्ल्ड सर्भिस लिमिटेडलाई जापानमा निगमको टिकट बिक्री गर्ने जिम्मेवारी दिइएको थियो।

तर उक्त कम्पनीको कार्यसम्पादन सन्तोषजनक नभएको निष्कर्षपछि तत्कालीन पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री विजयकुमार गच्छदारको प्रस्तावमा निगम सञ्चालक समितिले जापानको जीएसए खारेज गर्ने निर्णय गरेको थियो। निगमले अन्य साधारण बिक्री एजेन्ट र एकल बिक्री एजेन्टको औचित्यसमेत पुनरावलोकन गर्ने निर्णय गरेको थियो।

त्यतिबेला उठाइएको मुख्य प्रश्न गम्भीर थियो। निगमको टिकट बिक्री गर्ने एकाधिकार निजी एजेन्टले पाउने, बजारको आम्दानीबाट कमिसन तथा अन्य लाभ निजी क्षेत्रले लिने, तर उडान सञ्चालन, जहाज मर्मत, इन्धन, कर्मचारी र सञ्चालन जोखिम निगमले बेहोर्ने संरचना दीर्घकालीन रूपमा कसरी टिकाउ हुन सक्छ?

तत्कालीन व्यवस्थापनले जापानको टिकट बिक्री कारोबार वार्षिक करिब १ करोड ५० लाखदेखि ४ करोड २० लाख अमेरिकी डलरसम्म पुग्ने गरेको उल्लेख गरेको थियो। जीएसए हटाएर निगमले आफैं टिकट बिक्री व्यवस्थापन गरे वार्षिक करिब २५ करोड रुपैयाँसम्म जोगाउन सकिने अनुमान गरिएको थियो। सञ्चालक समितिले निगमको व्यापारिक कमजोरीको एउटा कारण बिक्री एजेन्टको एकाधिकारलाई मानेर यात्रु बिक्री एजेन्ट अर्थात् पीएसएमार्फत प्रतिस्पर्धात्मक टिकट बिक्री प्रणाली विकास गर्ने निर्णयसमेत गरेको थियो।

त्यो घटनाले आज पनि सान्दर्भिक एउटा आधारभूत प्रश्न छोडेको छ। नेपाल वायुसेवा निगमको व्यापारबाट कसले नाफा कमाउँछ र जोखिम कसले बेहोर्छ? यदि टिकट बिक्री, एजेन्ट, आपूर्ति, जहाज खरिद, मर्मत तथा अन्य सहायक कारोबारमा संलग्न निजी पक्ष नियमित रूपमा लाभमा रहने तर निगम ऋण र घाटामा डुबिरहने हो भने समस्या बजारमा होइन, व्यापारिक संरचना र निर्णय प्रक्रियामा खोज्नुपर्छ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहकको पुनरुत्थानका लागि जहाज थप्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन। राजनीतिक हस्तक्षेपबाट मुक्त व्यावसायिक व्यवस्थापन, स्पष्ट जिम्मेवारी, पारदर्शी खरिद प्रणाली, मार्गअनुसार नाफा–घाटा विश्लेषण, आधुनिक टिकट बिक्री व्यवस्था, डिजिटल बजार विस्तार र कार्यसम्पादनमा आधारित कर्मचारी व्यवस्थापन आवश्यक छ। अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाको प्रतिस्पर्धामा भावना वा इतिहासले होइन, समयपालन, सेवा, लागत, नेटवर्क र विश्वसनीयताले संस्था बचाउँछ।

नेपाल वायुसेवा निगमको समस्या स्रोतको अभाव मात्र होइन। दशकौँदेखि दोहोरिँदै आएको गलत निर्णय, कमजोर संस्थागत नियन्त्रण र राजनीतिक संरक्षणको संस्कृति अझ ठूलो समस्या हो। कुनै समय नाफामा रहेको निगमलाई निरन्तर घाटामा पुर्‍याउने कारण पहिचान नगरी केवल नयाँ ऋण, नयाँ जहाज वा नयाँ नेतृत्वको घोषणा गर्नु पर्याप्त हुँदैन।

सबैभन्दा कडा प्रश्न अझै उही छ। राष्ट्रिय ध्वजावाहकको व्यवसायमा काम गर्ने बाह्य पक्ष नाफा कमाउँदै जाने, कर्मचारी सुरक्षित रहिरहने, निर्णयकर्तामाथि वास्तविक जिम्मेवारी नआउने, तर अन्तिम घाटा राज्य र करदाताले बेहोर्नुपर्ने संरचना कहिलेसम्म चल्ने? यसको जवाफ नदिएसम्म नेपाल वायुसेवा निगमको संकट विमानको संख्या वा ऋणको आकारभन्दा गहिरो संस्थागत संकटका रूपमा कायम रहनेछ।