सडक, राजस्व र सपनाको त्रिकोण : नेपाल-चीन व्यापारिक नाकाको यथार्थ र सम्भावना

# लक्की चन्द

गल्छी-रसुवागढी राजमार्गको स्तरोन्नति, हिल्सास्थित यारी भन्सार कार्यालय सञ्चालन, र रसुवागढी सुक्खा बन्दरगाह पुनर्निर्माण, यी तीन घटनाक्रम सुन्दा लाग्छ, नेपालको उत्तरी सीमा आर्थिक समृद्धितर्फ तीव्र गतिमा अघि बढिरहेछ। तर, सतहमा देखिने यो चमकभित्र लुकेको यथार्थ भने फरक छ। भौतिक पूर्वाधारका सपना र तिनको कार्यान्वयनबीचको खाडलले नेपाल-चीन व्यापारिक सम्बन्धको भविष्यमाथि गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ। यो विश्लेषणले तिनै मार्ग, नाका र बन्दरगाहको वास्तविक अवस्थालाई केलाउँदै समस्या र समाधानका बाटाहरू पहिल्याउने प्रयास गरेको छ।

गल्छी-रसुवागढी राजमार्गको स्तरोन्नति नेपालको राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हो। सरकारी दस्ताबेज अनुसार यो आयोजना सन् २०२८ भित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य छ। तर, संसद सचिवालय स्रोतका अनुसार सरकारले संसद्मा दर्ता गराएको उक्त सडक योजनाको बजेट शीर्षक आवश्यक प्रमाणीकरणको अभावमा खारेज भयो। बजेट पारित भए पनि जारी नभएको प्रमाणीकरणलाई आधार मानेर सरकारले काम अगाडि बढाएको थियो। यसको परिणाम स्वरूप, निर्माण व्यवसायीहरूले फिल्डमा भुक्तानी नपाएपछि बिल बोकेर सिंहदरबार धाउनुपरेको छ। सडक निर्माण केवल प्राविधिक काम मात्र नभई प्रशासनिक र वित्तीय जटिलताको जालो पनि हो भन्ने यो प्रतिनिधि घटनाले पुष्टि गर्छ।

यसबाहेक, मैलुङ-स्याफ्रुबेँसी खण्डमा ठेकेदारको ढिलासुस्तीका कारण पटक-पटक ठेक्का तोड्नुपर्ने र पुनः ठेक्का प्रक्रिया अगाडि बढाउने क्रमले निर्माणको गति सुस्त छ। चीन सरकारको सहयोगमा स्तरोन्नति भइरहेको रसुवागढी-स्याफ्रुबेँसी खण्डको काम पनि सन्तोषजनक गतिमा अगाडि बढ्न सकेको छैन।

उत्तरी हुम्लाको दुर्गम नाका हिल्सामा यारी भन्सार कार्यालय सञ्चालनमा आएको छ। तर, यसको आर्थिक औचित्यमाथि नै प्रश्न उठेको छ। कार्यालय सञ्चालन खर्च तथ्याङ्कअनुसार राजस्व सङ्कलनको तुलनामा धेरै गुणा बढी छ। न्यून व्यापारिक चहलपहल, पर्याप्त जनशक्तिको अभाव, र मौसमी प्रतिकूलता यसका प्रमुख कारण हुन्। यो अवस्थाले दुर्गम नाकामा पूर्वाधार निर्माण गर्नु र त्यसलाई आर्थिक रूपमा दिगो बनाउनुबीचको ठूलो अन्तरलाई उजागर गर्छ। केवल भौतिक संरचना उभ्याएर मात्र आर्थिक गतिविधि चलायमान हुँदैन, यसका लागि ठोस व्यापारिक रणनीति र सहजीकरण आवश्यक पर्छ।

यी चुनौतीहरूको केन्द्रमा छ, रसुवागढी सुक्खा बन्दरगाह। चीन सरकारको करिब २ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ सहयोगमा निर्माणाधीन यो आयोजना नेपाल-चीन व्यापारको मुख्य प्रवेशद्वार बन्ने अपेक्षा गरिएको थियो। तर, २०२५ को बाढीले मितेरी पुल बगाउँदा व्यापार ठप्प भयो भने बन्दरगाहमा पनि क्षति पुग्यो। त्यसपछि, चीन सरकारले आयोजना स्थगन गर्ने निर्णय गरेको जानकारी नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास बोर्डका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलले दिएका छन्।

गजुरेलका अनुसार, चीन सरकारले पत्र पठाएर निर्माण रोकेको जानकारी गराए पनि यसको आधिकारिक कारण भने खुलाइएको छैन। अनुमानहरू भने विभिन्न छन्, नेपाल पक्षको आन्तरिक तयारीको कमी, भौगोलिक जोखिम मूल्याङ्कन, वा केही राजनीतिक कारण। हालसम्म आयोजना पुनः सञ्चालनको कुनै निश्चित मिति तय भएको छैन। यसले व्यापारी, स्थानीय बासिन्दा, र समग्र अर्थतन्त्रमा अन्योल सिर्जना गरेको छ।

यी तीनवटै प्रतिनिधि घटनाक्रमले एउटा साझा सन्देश दिन्छन्: नेपाल-चीन सीमाको आर्थिक सम्भावनालाई साकार पार्न भौतिक पूर्वाधार निर्माण पर्याप्त छैन। सडक, भन्सार कार्यालय, र सुक्खा बन्दरगाह निर्माण हुनु आवश्यक छ, तर तिनलाई सञ्चालन गर्ने प्रशासनिक संयन्त्र, दिगो राजस्व मोडेल, र अन्तर-निकाय समन्वय अझ बढी आवश्यक छ।

सर्वप्रथम, आयोजना व्यवस्थापनमा देखिएको प्रशासनिक अलमल हटाउन बजेट प्रमाणीकरण, ठेक्का प्रक्रिया, र भुक्तानी प्रणालीलाई पारदर्शी र चुस्त बनाउनुपर्छ। दोस्रो, दुर्गम नाकाहरूको आर्थिक औचित्य पुष्टि गर्न व्यापार प्रवर्द्धनका ठोस रणनीति बनाउनुपर्छ, जसमा स्थानीय उत्पादनको निर्यात प्रवर्द्धन र सीमापार सहजीकरणका उपाय समावेश हुन्। तेस्रो, अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग परिचालन गर्दा नेपाल पक्षले आफ्नो आन्तरिक तयारी पूरा गरेर मात्र सहयोग स्वीकार गर्नुपर्छ, अन्यथा ती आयोजनाले गति लिन सक्दैनन्।

यदि यी विषयमा सुधार भएन भने, उत्तरी नाकाहरू आर्थिक समृद्धिको ढोका नभई अधुरा सपनाहरूको सङ्ग्रहालय बन्ने खतरा छ। नेपाल र चीनबीचको मैत्री र व्यापारको सम्भावना स्वयंमा प्रशस्त छ। तर त्यसलाई सार्थक बनाउन नेपालले आफ्नो नीति र प्रशासनिक क्षमतामा पनि त्यत्तिकै स्तरोन्नति गर्नुपर्छ।